新加坡轨道交通站点综合开发

城市轨道交通车站地域的高强度开发是符合城市土地市场经济规律的。在一个地段引入城市轨道交通车站后,由于可达性的提高,开发用地的区位条件相对提高,该 地段开发强度也就相对提高。新加坡在有关城市发展的白皮书中提出,要提高地铁站及其周围地区高强度开发的比率。这也促进了新加坡地铁站体的综合开发。

1. 新加坡城市轨道交通概况

新加坡地铁全称为“SingaporeMassRapidTransit,简为SMRT”,新加坡的地铁线路成环状网络,总长度达109公里。新加坡规划 有四条地铁线,即南北线、东西线、东北线和环线。其中南北线(NorthSouthLine)和东西线(EastWestLine)，总长83公里，纵横穿越新加坡岛全境，是地铁网络中最主要的干线。全国超过一半人口的居住和就业中心是在该2条线路两侧1公里范围内。乘东西线的支线(长6公里)还可以到达樟宜国际机场。东北线(NorthEastLine)是一条主要的地铁放射线,总长度20公里，于2003年建成。而环线正在建设中。另外新加坡有 29公里长的轻轨(LRT)，一般设置在城郊新镇，可与地铁进行换乘。

2. 新加坡地铁站体的综合开发模式

新加坡整个公共交通系统(包括公共汽车、出租车和轨道交通)主要由两家全方位经营的运营公司负责———SBS新捷运公司和SMRT公司。由于地铁是公交出行最重要的方式，所以运营商希望能使乘客在不同交通方式之间方便地换乘，特别是和地铁间的换乘。

1995年，新加坡国家交通部成立下属机构“陆上交通管理局”，负责处理与陆上交通有关的各种事项。陆上交通管理局规划了整个新加坡远期的交通发展策略。其中四个主要的关键策略是：

①土地利用与交通综合开发；

②提供一个全面的道路网络系统，并使其通行能力最大化；

③道路使用需求管理；

④形成高品质的公共交通体系。

由此可见,新加坡十分重视土地利用和交通综合开发。特别是交通枢纽，它是城市具有高吸引力的节点，当它与土地使用类型集约经营利用时，土地价值就会提高。因此新加坡地铁站周围的建筑和地铁站周边地块普遍采用多功能的组合式开发方式。

本节把这些开发模式分为综合集成模式、商业集成模式、商务集成模式和居住集成模式等四种主要模式。

l  综合集成模式

综合集成模式是一种将办公、商业、地铁站、公交和换乘枢纽集成于一体的站体开发方式。新大巴窑镇车站(ToaPayohstation)位于市郊新镇 ———大巴窑镇的中心,它将办公、商业、地铁车站和新加坡第一个安装有空调的公交总站进行综合集成开发。整个综合体有约1.7万平方米的零售商业空间，提供了银行、餐饮、超市等服务；商业区上面是办公区。新加坡建屋发展局的总部正座落于此。

另外,该区域还设有一些教育、家政服务、个人健康护理等机构和休闲娱乐设施。位于该站体地面层的大巴窑公共汽车换乘站(ToaPayohBusInterchange)可以实现公共汽车和地铁之间的换乘。整个综 合体不但实现了不同交通方式的换乘，也提供了多种功能的组合开发，集聚了大量人流。在一些土地稀缺的中心地区，此种开发模式值得借鉴。

商业集成模式

商业集成模式是一种仅将商业街与地铁站集成开发的方式。在新加坡的中央商务区,南北线和东西线共线运行。该区段设市政厅站和莱福士站两个地铁车站，是新加坡最中心的地区，有高档的酒店和写字楼、繁华的购物中心和会展旅游服务等。这里的地下空间有一个商业网络，形成地下商业街。从地铁站到 SUNTEC会展中心，是一条500m的商业地下通道。地下通道很长，但设计得十分有趣味，商业档次也较高，充分发挥了地下商铺的潜力。这是一种商业集成的开发模式。

l 商务集成模式

商务集成模式是一种仅将商务办公楼与地铁站集成开发的方式。如：东北线所建的新多美哥综合地铁换乘站(DhobyGhautStation)位于中心商业区非常繁忙的乌节路(OrchardRoad)东端，规划为新加坡整个地铁网络的换乘中心。该车站也是新加坡第一个地铁车站完全与商务办公楼整体开发的项目，优化了土地使用结构。另外它和南北线、在建的环线、规划中的轻轨Marina线的车站都可以方便地进行换乘。

该车站整体结构如下：地面建筑分别为10层和7层的商务综合建筑体；地下1-2层为站台、商业设施和停车场(其中商业设施不但联系两个地铁车站。而且也延伸到周边其他办公楼。扩大了整个商务集成的范围)；地下3层为南北线，地下4层为环线，地下5层为东北线，相互之间可以进行换乘。

l  居住集成模式

居住集成模式是一种仅将住宅与地铁站集成开发的方式。盛港新镇是新加坡北面一个小镇。面积约10平方公里，2006年居住人口达13.85万，其中居住用地面积约5平方公里。整个新镇有盛港轻轨环绕，并连接地铁东北线。盛港新镇的综合开发采用住宅与地铁站结合的模式，并配有一定规模的商业，以形成整个新镇的商业中心。

【小结】

新加坡地铁站体的综合开发是相当成功的。综合开发不仅包括地下空间，也包括地上周边建筑，并可以结合住宅、商业、商务办公等不同功能进行综合开发。

新加坡的地铁站体在中心地区往往结合商业、商务开发，并通过地下通道增强和周边其他建筑的联系，形成了丰富多样的地下商业网络，如多美哥地铁站、市政厅和莱福士地铁站。大规模的综合集成开发如大巴窑镇车站，不仅考虑了综合城市功能也结合了公共汽车总站。这种不同交通方式和城市功能的统一开发值得学习和借鉴。另外，城市边缘地区的新镇中心站点，则更多地强调结合住宅配套中心开发，如盛港新镇。

新加坡的地铁规划是纳入城市总体规划范围的。在开发时机还没成熟时,新加坡政府选择暂时关闭站点,等周边的土地开发已初具规模后,才实行站体的综合开发;另一种做法是在站点周边圈一大块绿地作为预留地，等周边地区发展起来以后，那块地的价值就相当可观，政府从中获得收益。这种开发方式的可行性较强，不会造成大量拆迁和不必要的浪费，也值得学习。

在我国，城市轨道交通建设与土地开发之间存在着极度的不平衡。节约出行时间、减少交通事故、增加就业机会、减少城市污染和改善城市交通拥挤状况等由城市轨道交通所产生的外部效益，被房地产商以及沿线的居民、企业无偿占有。而政府长期担任着投资者的角色，并且负担沉重。为改变这种局面，就必须提倡城市轨道交通与土地使用的综合开发。