广州城市轨道交通发展与土地复合利用研究

1. 广州轨道交通特点

        纵横交错的“网络+放射线”的布局模式

城市中心区的各线交织成网的布局,使线网的密度加大,线路延长,利于市中心人口集中区的换乘;另外,由中心区向郊区的放射发展,加强了市中心与郊区的联系,加快了边缘地带的发展,也减轻了中心区的压力,使城市土地利用的空间结构趋于合理化。

        成为城市发展轴的重要组成部分

20世纪90年代初,曾将广州城市建设定位为向东、向北发展; 2000年,为保护广州北部水源地和扩大城区用地,又重新把广州市未来都会区空间结构定位为东移和南拓。随着地铁的建设和运行,通过地铁来引导城市东移轴的有序演变和发展已初见端倪。

天河区是广州市房地产市场开发的重点行政区之一,在地铁兴建之时就已显示出其增长迅速的势头。如1997年天河区的房产供给和需求增长就远远领先于全市的平均水平,分别占35.81%和76.14%。随着地铁1号线的全线通车,天河区与旧城区之间的交通得到很大的改善,这更便利于人们在新老城区之间进行生活、工作、商贸、投资等经济活动,因此,天河区借助交通的发展,将加快吸引更多老城区人口的东移,在未来的几年内其房产需求还将有较大的增幅。

此外,曾被设计为东西走向(广州火车站至黄埔)的广州地铁3号线,为了加快城市南拓发展导向的需求,已改东西走向为南北走向,以天河客运站为起点,以番禺区市桥为终点,将诱导城市的南拓发展。新规划的4号线也是为东移和南拓重新设计的。

        地铁建设筹资多元化

在我国,北京、天津地铁建设资金全部来源于政府财政拨款;上海地铁1号线主要通过政府财政和国外贷款的两种形式;而广州地铁采取了政府拨款、国外贷款和沿线联合开发的多元化筹资形式,资金结构比例分别为30%、30%和40%。特别在联合开发方面,在借鉴香港经验的基础上作了大胆的尝试。到1996年中,开发收益约20亿元。如果全部物业建成后,可获40亿元,占地铁投资的25%。

2. 广州城市轨道交通对土地复合利用的影响

2.1.              对地面土地利用的影响

        影响城市空间结构

地铁1号线从规划直至开通,一方面改变了沿线的土地利用性质与功能,另一方面也引导了城市的向东发展。如芳村区在20世纪90年代之前的用地性质主要以工业用地和农业用地为主,随着地铁线路的规划与建设,带动了沿线房地产的开发,到90年代末,这里已形成广州西郊的住宅小区。

荔湾区的大量工业、仓储用地也纷纷向公共服务设施用地和居住用地转换。天河区则居住、高级办公业、商业同时侵入,使其现代化新城区的特色更加明显。而在旧城区,原来以商贸功能为主,随地铁沿线的物业开发,功能已变为办公、商贸相结合。由此可见,地铁1号线沿线写字楼的兴建,改变了广州市住宅、商业、写字楼的分布格局,住宅向郊区挺进;商业集中于旧城区的同时向交通干线靠拢;写字楼则改写了原来的集中于东山、天河两区的历史,东山、天河、越秀、荔湾4区均有分布。

        加快旧城更新和土地置换的步伐

由于地铁1号线沿线穿越繁华的旧城区,仅地铁工程需要动迁居民2万多户,约10万人。如由于地铁动工,中山五路在不足一年时间内完成了近10万m2旧房的拆迁安置,使这一地段具备了30万m2之多的现代化建筑物开工的场地条件,将中山五路的再开发起码提前了10年[5]。此外,祈东苑(原广州硫酸厂)、东风广场(原亚洲汽水厂)、丽新广场(原广州钟厂)等的建设,也都与地铁发展带来的城市土地置换无不关系。可见,地铁建设对优化土地资源的配置,促进旧城区再创繁荣产生了积极影响。

        强化城市中心区功能

地铁的集聚作用,使城市中心区的功能进一步强化。表现在:第一,中心区居住出现分层化和集中化的趋向。越秀、东山两区,原低层与多层的零散居住楼房随地铁建设和街道改造而拆除,主要居住功能外迁,回迁的住宅出现居住等级提升与区位的适当集中,主要集中在锦城花园、金晓花园、金羊花园和东风广场;荔湾区则以局部性、渐进的改造为特点,区内仍保留了古老的西关大屋等低层民居和商业街上层的住宅,但也集中发展了一些较高等级的住宅小区,如恒宝华庭、文昌花园、龙津花园等。

第二,中心区传统的商业优势、地位、特色得以强化,出现了商业与休闲旅游一体化趋向。表现在商业进一步向上下九路、北京路、农林下路、中山路等商业成熟地域集中,这里新建了荔湾广场、中旅商业城、百汇广场、中华广场等大型商业区,也扩建了广州百货大楼、东峻广场,重新修整了上下九路商业步行街和北京路步行街,进一步强化了中心区商业骨干的功能。

2.2.              对地下空间的影响

由于地铁车站所处的不同地理位置,决定了地铁车站周围地区地下空间综合开发利用的功能模式,而地铁车站的不同功能又决定了该地区地下空间综合开发利用平面构成模式。在广州地铁建设之前,广州城市的地下空间开发主要局限于人防工程、过街隧道和地下管道的开发,随着高层建筑的建设,也开发了一些地下停车场和地下仓库,属于点状和线状地下空间开发,对于地下交通开发和地下空间的综合开发,尚属空白。所以,这种地下空间只能辅助城市的某些功能,而不能影响城市的形态与性质。

地铁1号线的建设成功地实现了的地下空间的综合利用,并在广州东站、体育西、东山口、烈士陵园、公园前、芳村等地铁站实现了公共交通的地下换乘枢纽、地铁车站与地下商业街、人防工程以及沿线物业的综合发展,为大规模进行城市土地集约利用作了有益的探索。今后随着规划中地铁线路的陆续建成,广州将形成面状和网络状的地下空间形态。

2.3.              对土地价值的影响

        有助于商业中心的形成

广州地铁1号线的开通,在大大方便了居民的出行,缩短了顾客与沿线商家们的距离的同时,也加速了商业中心的东移,更加剧了零售业市场的竞争。广州市出行空间分布也由此发生了4点变化:

由单中心向多中心过渡;天河新中心已初具规模;新发展区(天河区和芳村区)与城市中心的联系强度加强;地铁沿线形成新的商业走廊。自地铁1号线正式开通以来,沿线中山路、天河城、荔湾广场商铺更加繁荣,延长了营业时间,平均每天的客流量达16万人以上,仅天河城广场的客流量和销售收入就均增加20%,商场租金上升15%。预期地铁沿线的商业物业,如中旅商业城、中华广场、捷泰广场、恒基广场等会成为新的热点,未来零售业市场将重新划分。此外,地铁开通也带来了沿线其它商业物业的繁荣。

        促进了房产物业的繁荣

轨道交通的建设还可使沿线土地增值。从实践经验看,轨道系统车站周围的土地通过联合开发重构,在优化城市结构的同时,提高了城市土地的利用效率,也促进了城市新的经济增长点的形成。目前,地铁物业比其它物业的价值高20%-30%。如,芳村区地铁沿线的商品房随花地大道与珠江隧道的建成,特别是广州地铁1号线的通车运行、鹤洞大桥的通车等交通条件的巨大改善后,土地增值很快,约升值1000元/平方米。

广州东站附近的房地产更成为市场的宠儿和抢手货,即使在市场不景气的状况下,价格也保持坚挺。另外,位于天河北路的世纪广场(非地铁沿线物业)以地铁上盖物业的位置优势对外宣传,以7000元/平方米的价格对外发售仍然取得热烈的响应。位于中山七路与荔湾路交汇的隆城大厦曾用地铁上盖物业促销其楼盘。龙津商贸大厦、丽景花园、怡乐花园等用临近地铁来作为卖点。

        带动了旅游业的发展

地铁1号线以其清洁美观的车站与列车、富有时代感和现代化的设计与功能,赢得了乘客的喜爱,搭地铁、游广州已经成为了一种时尚。为此,地铁总公司与省中旅、广之旅等33家广州市旅游公司签订合作协议,将地铁1号线纳入“广州游”的项目之中。

假日的乘客不仅有广州市民,也增加了不少珠三角和外地的游客。外接佛山、南海的坑口站停车场停满了外地的轿车和摩托车。广州东站日客流量达1.5-2万人,多数是从深圳和香港赶来的旅客。靠近商业旺地的长寿路站、公园前站、烈士陵园站、东山口站、体育西路站,客流量多的达到6万人。芳村黄大仙祠、陈家祠等文化景点,也都因位于地铁沿线而吸引了更多的游客。