日本轨道交通与土地的综合开发

日本国土面积约38万平方公里,占世界陆地面积的0.3%,人口约为1.2亿,占世界人口的3%,国土面积仅为我国的3.9%,人口为我国的11%。由于日本山地多,平原少,可居住面积仅为8万平方公里,居住面积的人口密度比我国多2倍,平均每平方公里329人(1992年统计数字)。

据日本国土厅1990年提供的数字,耕地面积为国土面积的14%，人均耕地面积433.3平方米，仅为我国的1/2,为世界上最少的国家之一。日本有80%的人口密集的分布在太平洋沿岸狭窄的平原上,尤其大中城市十分拥挤,仅东京、横滨、大阪、名古屋四大城市,就约占全国总人口的20%。全国90%的人口集中在城市,只有10%的人口在农村。

三大城市交通圈面积和人口(1995年计)分别为:东京周边(半径约50 公里)面积10 117 平方公里、人口3 198万人,大阪周边(半径约50公里)面积7713平方公里、人口1712万人,名古屋周边(半径约50公里)面积6228平方公里、人口838万人。上述三大城市圈的人口占日本总人口的45%。

日本实施了高密度的开发模式,严格控制和规范土地开发行为,有效的保护了自然生态环境。日本的森林面积占全国总面积的66.7%,成为世界上森林覆盖率最高的国家之一。同时,日本以快速轨道交通支撑和引导城市发展、实现城市与交通可持续发展。在50公里半径范围内,人们在1小时内便可能从事业务、通勤通学,下表为日本三大交通圈通勤通学所需的平均时间。

日本铁路企业最基本的经营策略就是土地经营与铁道经营同时进行,同时充分考虑铁路双方向运输的特点。以铁道事业为中心,以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅客吸引事业(旅游观光业、宾馆设施等)为兼业的经营模式。

在1955年-1975年的经济高速增长时期,通过主、兼营业相互补充的形式有效的开展经营活动,历史性的构筑了作为综合发展商的基础。在目前日本经济整体不景气的情况下,唯有私铁集团公司等少数企业还具备从事大型城市综合开发活动的能力。在国内外城市轨道交通市场化经营都非常艰难的情况下,在日本大城市交通中起着重要作用的日本14家大型私铁企业的收支率基本上都达到或超过100%。

1. 日本国土的综合开发与利用

日本是亚洲大陆东部的群岛国家,由本洲、北海道、四国、九州四大岛和3900多个小岛组成,四大岛的面积约占全国面积的96%。日本行政区实行都道府县制,全国共设一都、一道、两府、43县(日本的县相当于我国的省级,市町村相当于我国的县级)。土地总面积37.8万平方公里,其中山地面积占土地面积的75%,平原面积占25%,耕地面积516万公顷,仅占13.6%。

基于人多地少的基本国情,日本的国土政策,以有限的国土资源为前提,有效地利用地域特性的同时,有计划地整治人和自然的相互协调的、具有安定感的、健康而文明的人类居住环境。以21世纪的发展为目标,谋求国土的均衡发展。其中有计划的整治和国土均衡的发展,为日本国土规划的核心。

日本于1950年制定“国土综合开发法”的目的在于:从国土的自然条件以及社会、经济、文化等有关政策出发,站在全面的立场上,综合利用、开发以及保护国土,并谋求合理地配置产业,提高社会福利。该法由4个计划体系组成:全国综合开发计划、都府县综合开发计划、地方综合开发计划以及特殊地区综合开发计划。根据这个法律,日本至今已制定了4次国土综合开发计划(分别在1962年, 1969年, 1977年及1987年)。每一次的制定都是在前一次的基础上,结合国内实际情况,进行计划的改正工作,展开新的构想。

在狭小的国土上,拥有稠密人口的日本,土地成为特别宝贵的资源,力图最合适地利用适应自然的、社会经济条件的土地,是国民生活安定和经济顺利发展的重要课题。1974年日本颁布了“国土利用计划法”,成立了国土厅,制定了全国范围的“国土利用计划”。这个计划分为三个层次,即全国范围“全国计划”;都道府县区域范围的“都道府县计划”;市町村范围的“市町村计划”。关于这三个层次的计划,“国土利用计划”法中规定:市町村计划都以都道府县计划为准;都道府县计划以全国计划为准。通过法律把国土利用计划摆在一个很高的位置。在涉及国土方面,其他的任何计划都要从属于这个计划(见下图)。

日本是世界上人口密度最大的国家,在经济高速发展的同时,构筑了四通八达的城市立体交通体系,有效而持续的解决了交通问题,保护了自然生态环境,实现社会、经济与环境的协调发展。

2. 日本轨道交通的建设与运营

2.1.              轨道交通的建设

日本于1872年最早开通的国营铁路,是连接东京和横滨两城市的铁路,全长29公里。1884年第一次由纯民营资本开通的铁路,是连接大阪和其南面的界町铁路,全长10公里。在东京,将南北相离的国营与民营铁路相连接的路线,于1885年在市街区的西侧开通,随市街区的扩展在城市内运输中发挥了重大作用(现在的JR山手线)。

1903年东京开通了有轨电车。1904年,在东京的西部,越过山手线向市中心延伸的铁路实现了电气化,在近郊区间进行电车的频发运行(现在的JR中央线)。1905年,在东京—横滨、大阪—神户之间首先开通了城市之间的电气化铁路,这些直至今天,仍以民营方式向前发展,形成了城市近郊的民营铁路网。

东京市第一条长度为14.3公里并设有18座车站的地铁线路———银座线于1925年9月27日动工兴建, 1927年12月30日首期2.2公里开通, 1939年1月15日全线开通运营。1950年首列电动车组开始运营, 1964年开通新干线0系, 1986年开通100系, 1992年开通300系, 1997年开通500系,1999年春开通700系,目前,日本的新干线铁路共有5条,日平均运送75万人次,仅东海道新干线的日客运量就达30多万人。

日本拥有轨道交通线路总长27121公里,而城市交通和城间交通约占10000公里左右。全日本拥有地铁线路524.8公里,有轨电车线路264.1公里, 拥有车辆6143辆。有9个城市建设了快速轨道交通系统,包括东京、大阪、民古屋、横滨、京都、福岗、神户、札幌和仙台等。仅东京圈(以东京为中心辐射的轨道交通网)营业里程就有2143公里,其中地铁约271公里。

为了适应高密度的城市圈布局, 60年代开始,城市发展便采取了快速交通体系模式。在日本历史上曾经出现了两次“交通革命”,第一次在1889年建成东京到神户的东海道铁路线,使东京到大阪的交通行程由36小时缩短到20小时。1964年超高速东海道新干线建成,将由东京到大阪的时间再缩短到3小时,迎来第二次“交通革命”。

1987年《日本第四次综合性开发计划》又把快速交通体系推进到新的阶段,提出在2000年前建设“全国一日交通圈”的战略目标,要求全国所有大城市的交通行程时间大致在3小时以内,对于地方中心城市,希望用1小时行车时间便能上干线公路。这就促进了城市特别是大城市间交通的快速化,大力发展地铁交通,同时改造原来的市际地面铁路,使其逐渐变成大城市圈内部的公共交通线路,并与长距离、时速为200公里的超高速电气化铁路相连接,形成多层次的快速轨道交通运输网络,以人为本提供便捷的交通工具。

东京圈40公里范围内,目前具有高速铁路13条,地铁10条,高速公路9条,短距离轻轨2条,每日负担了220万辆次汽车和2804.5万人次的客运量,其中高速铁路占61.4%,地铁占26.3%,公共汽车占6.7%,其它占5.6%。随着时间的推移,日本的轨道交通系统正向着电气化、高速化、网络化方向发展。

2.2.  轨道交通的融资以及与房地产的合作开发

日本城市轨道交通的建设资金筹措途径主要有政府补助方式、利用者负担、收益者(或原因者)负担、发行债券、贷款五大类。从建设主体上看有民间资本、民间与国家或地方公共团体(相当与我国各级地方政府)的组合、国家或地方公共团体三类。其中由各级政府等公营部门和私营部门公共出资组成的轨道交通企业国际上称之为第三部门,它是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。

日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心,以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等为兼业的经营模式。其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略,日本铁路企业的土地经营类型主要可归纳为三类:

        以铁道为轴心的沿线开发型

        土地开发主导型

        与铁路完全无关在沿线以外地区开发土地经营业务

铁路公司负责规划的土地,以追求最大经济效益为目的。它效益的目标包括两个方面:

        土地经营效益最大化

        为铁路提供尽可能多的客流,使铁路投资能够赢利

由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高。在追逐利润的目标驱使下,房地产自然地向车站集中,形成车站建筑密度高,向外围逐步降低的趋势。这种布局反过来对铁路经营也极为有利。

为充分利用铁路的派生价值,铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,为铁路在更大范围内集散客流。虽然公交线路本身亏损率较高,但有助于维持公共交通方式的支配地位,保证铁路的客流强度,提高铁路公司的整体利润水平。

在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。因为这些机构不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。上述设施的存在,使铁路各站实际上成为沿途的社区中心。

有车站向周围放射的步行系统和公共汽车线路得以同时兼顾上下班和使用公共中心的两股人流,显然符合低收入、高效益的原则。根据1988年对东急财团经营的“田园城市”铁路沿线的调查统计,居民到铁路车站(社区中心)的出行总量中,有67.8%为步行, 24.7%为公共汽车,仅有6.1%为使用私人小汽车。显然,这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时,还有效降低了社区内部的机动车交通量。

在日本,轨道交通与房地产的综合开发策略,是20世纪20年代初期,由Hankyu铁路公司在大阪地区(Osaka-Kyoto area)首先采用的,由于这种综合开发策略取得了巨大的成功,被铁路公司在东京及日本其它地方广泛的采用。理想主义的“田园城市”理念被发展成为一种赢利性的商业投资方式。

对私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。以东京为例,很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。其中,Tokyu,Odakyu,Keio, and Seibu等经营东京西部铁路线路;Tobu经营北部铁路线路;Keisei经营东部铁路线路。铁路公司通常由分别先行从手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成。统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套,然后出售部分土地以补偿配套费用,其余用于自行开发。这就是日本城市建设中著名的“土地重整”过程。

私铁公司东急集团(Tokyu Corporation),由一家久负盛名的房地产公司与拥有规划铁路沿线土地的其他公司合伙组成,该公司非常成功地在郊区综合经营轨道交通与沿线房地产。

比较有名的新城开发项目是多摩田园都市“Tama Den-en Toshi (TamaGarden City) Development Project”,该项目被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。多摩田园都市,位于东京西南郊,距离东京15公里-35公里,原来是丘陵地带,人烟稀少,规划建成占地5000公颂,人口50万的新城,同时建设一条新的地铁线多摩田园都市线(Den-en Toshi Line)连接新城与东京市中心。

从1959年-1989年,建成沿铁路线延绵近30公里,占地面积3000公颂,人口44万(相当与1966年人口的9倍),与公共交通配合良好的新城市。1998年,该项目获得日本建筑学会和日本建设部颁发的新城建设优秀奖。与此同时,东急也成为日本最成功的财团之一, 1988年东急集团的总收入是31000亿日元(200亿美元)。

通过铁路与沿线土地综合开发的方式,以铁路带动土地开发,以土地开发培育铁路客运的客源。阪神、阪急电铁公司也都发展成了多元化经营的产业集团。它们除了铁路事业外,涉足的产业还有:地面公共交通、房地产、商业、旅馆、旅游业、文化设施、游乐设施等,此外还对外投资。铁路主业带动了其他兼业,兼业支持了铁路主业。

在日本,城市快速轨道交通系统成为准时、便捷、廉价的交通方式,最著名的是新干线列车,年平均晚点时间只有0.3分钟,是世界上最先进的。通过快速轨道交通,发展居住区和工业区,引导新城市组团的发展,支撑了在一个土地总量较少的地区实现高度发达的工业化和城市化的目标。东京的卫星城很多,区域间的快速轨道交通将这些卫星城连接起来,形成了一个交通网。东京都市圈(50公里半径范围)轨道交通网络长度2143公里,是世界上最长的,其中已经私有化的东国铁线(JR East) 876公里,由几家民营公司经营的市郊铁路996公里,由公共部门经营的地铁271公里。

东京的12条地铁线由两家公司经营:“帝都高速度交通营团(简称营团) (Eidan Lines: the Teito RapidTransport Authority)”经营8条,“东京都交通局(Toei Lines: the Tokyo Metropolitan Government)”经营4条,其中营团是由日本政府和东京都政府共同出资成立的。

东京的轨道交通网络每天承担着3600万人次的客运量,其中34.5公里长的山手环线,每天的客运量就达到350万人,几乎占2300公里城市轨道交通客运量的1/7-1/8,在每天的上下班高峰时段,大约有900万东京人涌向各城市铁路和地铁站,从不同方向进入市中心,形成了蔚为壮观的上班人流,市区铁路每天承担了90%的公共交通运量,都市圈内25%的非工作出行是轨道交通承担的,工作出行的46%由轨道交通承担完成。

东京圈内的中心区(23个区), 57%的工作出行由轨道交通承担。便捷的交通网已成为市民生活的重要部分,同时由于采取了多产业综合经营(尤其是与房地产的综合开发)以及吸引了充足的客流,日本的轨道交通营运公司也是世界上少有的(包括香港)能够赢利的铁路企业之一。

 小结

城市的快速发展带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”。城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的有效途径、是实现城市公共交通运营商业化的关键、是解决大城市交通问题的治本之路、是大城市可持续发展的需要。