香港轨道交通规划发展及经营理念

香港轨道交通因秉承先进的规划理念和独特的经营模式取得骄人业绩。虽然线路规模低于东京、首尔、伦敦、纽约等城市但却被称作世界上最繁忙，以及少有的能赚钱的地下交通系统。什么是香港模式的核心理念？如何通过引入一体化的土地发展与经营理念使城市获得最优的发展模式？如何通过商业经营体现规划理想保障公共利益？

1.香港轨道交通规划理念

1.1 “轨道网络与城市格局高度融合”的发展战略

香港自1970年代至今，经济快速发展，人口稳步增长，但建成区面积却增长缓慢。全港1108平方公里土地，建成区只占21%。独恃的地貌特征及地权因素，决定了香港高度集约化的城市用地结构与形态，而以高效率的轨道交通系统支撑这一城市形态成为必然的选择。

在香港1100万人次的日均公交载客量中，轨道客流约占31%。香港拥有超过200公里的轨道网络，包括市区铁路、地铁、机场铁路、轻铁及巴士等接驳系统。预计2016年全港人口增至890万人，将建成2501米以上的轨道线路。届时轨道站点500米半径步行范围内将吸引全港约7成的居住人口和8成的就业岗位，轨道的公交分担比达45%。

香港坚持轨道与土地同步经营，并遵循以下原则：

其一，促使轨道布局和选线串联城市密集建成区以及新的策略发展地区；

其二，政府土地出让计划配合轨道规划统一部署，实现土地开发与轨道运营的共赢。

为此香港自1973年开始建设了世界上最大的新市镇组群之一：三代9个新市镇，包括荃湾、沙田、屯门、元朗、粉岭、上水、大埔、将军澳、天水围和东涌。居民人数超过300万。“消化”了香港近30年新增的几乎所有人口。其中1970年代沿九广东铁的沙田镇人口达50万。新界西部，通过西铁和轻铁服务的屯门、元朗、天水围等新市镇大约140万人。将军澳支线建设使将军澳镇从不足1万人，发展到31万人。轨道交通促进新市镇与港九母城的联系，以时间换空间形成新的城市格局。

1.2.“轨道车站与土地集约经营”的规划理念

根据轨道交通“廊道效应”理论，轨道建设将改变沿线土地的可达性，引起地价和土地利用方式的变化，从而促进轨道沿线人口分布形态的改变。高密度的住宅及商业项目通常置于邻近车站的地方。

通过对香港大最车站实例的解剖发现，香港在轨道线路规划及车站设计中充分运用了土地“珠链式开发”模式和交通设施“无缝接驳”模式。围绕站点腹地(一般500m步行半径范围)进行高强度综合开发外围逐渐降低；同时利用车站组织道路、公交人行系统的无缝接驳实现交通设施的整合。

政府的策略规划也鼓励位于车站周边地块的高密度发展.香港《建筑物(规划)准则》第123F章规定了车站周边各类用地的容积率和覆盖率，1991年《都会计划总体发展密度指引》将紧靠车站的地块列为一等密度区，允许容积率6.5。目前位于城市商业中心的中环、铜锣湾、尖东、旺角等车站周边地块的开发容积率大多在9-15之间。新近建成的机场铁路将军澳支线的车站地区发展密度也都在5以上，该密度还未计入地下及地面停车设施面积。

        香港城市轨道交通的投融资模式

在香港地铁的建设费用中,来自政府的投资约占总投资的三分之一到四分之一,其余资金主要由各类融资安排筹集,包括债券、贷款和票据等。最初,香港政府仅通过认购地铁公司股权的方式给予部分财政支持,大部分建设资金由地铁公司自行筹集。后来,政府通过划拨沿线土地给地铁公司,给予地铁公司物业发展特许权,由地铁公司以房地产开发和商务经营方式获取资金,保证了地铁建设的间接收益用于地铁的再建设。香港地铁建设资金主要有以下几种筹措方法。

(1)政府注入的股本资金。香港政府通过“政府财库管法团”成为地铁公司的唯一股东,最初注入的股本为8亿港元,法定股本为20亿港元。

(2)出口信贷。地铁建设分段公开向全世界招标,投标规定工程承包商必须获得所属国提供的优惠信贷条件的出口信贷,所有的出口信贷都是由香港政府担保的。

(3)贷款。主要为长期贷款。香港地铁公司多在港元银团贷款市场筹集贷款,2006年共筹集26亿港元贷款,其中5年期贷款15亿港元,7年期贷款11亿港元。平均借贷成本为5.5%,利息保障倍数为6.7。

(4)发行票据和债券。除了定息港元债券外,地铁公司还发行了一系列的港元浮息债券以及其他币种的债券。债券约占资金筹集总额的55%。

(5)运营收入。运营收入是地铁公司的主要收入来源,占全部收入的70%-80%。运营收入增加主要基于两方面原因:一是票价的上调,2006年每名乘客的平均运行票价是6.82港元,比2005年上涨0.15港元;二是客流量增加,2006年香港地铁客流量为87 600万人次,较2005年增长1.1%,其在公共交通工具市场的整体占有率达到25%,在过海公共交通市场的占有率为61%。另外,地铁公司就上盖物业与地产商合作还可获得部分收入,2006年物业方面的利润达到58亿港元。

香港地铁的融资经验可归纳如下:

(1)制订理想的融资模式。香港地铁公司多年来一直按照一套理想的融资模式进行融资,按照既定的定息及浮息借贷比例、可容许的外汇风险水平、借贷还款期的适当分布,以及通过不同的融资工具和维持足够融资准备等分散借贷风险,充分利用财务杠杆,防止公司陷入现金流短缺危机。

总的来看,香港地铁的投融资具有以下特点:

(1)具有良好的投融资环境;

(2)在建设之初,即放弃了大多数地铁系统实行的补贴政策,在明确地铁公司是政府全资公司的基础上,按商业原则运作;

(3)政府授权地铁公司经营沿线物业,多元化经营特点突出,使其成为为数不多的不依靠政府补贴运营的地铁;

(4)地铁建设资金由各类融资安排筹集,由政府提供担保;

(5)制订了"理想融资模式"管理债务组合,形成既分散风险又具备足够融资准备的均衡债务结构。

香港轨道交通经营模式

1. 坚持独立审慎的商业经营

香港轨道建设放弃全球多数城市沿用的依靠政府财政补贴的做法，选择独立商业经营的模式。政府作为主要股东，投入初始资本金，交由铁路公司独立经营。公司借肋轨道与物业产权统一的权利，以及在规划、财务、管理进度上精密统筹的安排，较好实现成本控制与风险规避。香港政府自1970年代开始累计投入340亿的初始资本金，目前获得超过977亿的总现金收入，加上一个完善的地铁网络以及由此所带来的社会和经济效益，政府的主要代价是提供沿线一定数目的土地供综合开发。

香港地铁一期工程(1975-1989)选择观塘线、荃湾线、港岛线3条穿越繁华市区的线路。线路总长43.2公里，投资260亿港元，其中20%为政府投入的股本金，65%金融信贷资本，15%来自沿线17处不动产发展利润。一期工程选线反映出以地铁缓解交通压力.并借助充足的客源实现综合效益的考虑。1992年，港铁与政府达成协议兴建机场铁路线（长34公里，地下8公里，高架6公里，地面20公里，1998年通车)，总投资340亿港元。政府提供70%，即237亿港元的投资（包括沿线62平方公顷土地的增值地价)，时值经济低潮，地铁公司及时将经营风险转嫁地产开发商，最终获180亿的地产收益，公司依靠审慎的经营成功规避了风险。

下表列举了港铁公司收支情况，物业发展在公司经营中举足轻重。以2004年为例，公司总收入129亿，包括59亿的车费收入，24亿的车站内相关营业收入，以及 45亿的车站上盖物业发展利润；而涵盖折旧，经营及财务开支等总支出约85亿，企业总利润约45亿。如果没有物业发展利润，仅靠公司运营收入则仅能保持收支持平。

2.              以法规条例和管理制度为保障

香港地铁开发模式通常被称为“地铁+物业”模式，简单地说就是香港地铁公司（ 以下简称“港铁” ）同时开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过沿线房地产的开发来弥补地铁项目亏损并获得收益。

港铁作为全球地铁公司中为数不多的盈利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象。而对于正在大规模快速推进城市轨道交通开发建设的内地各大城市来说，港铁作为上市公司的强劲融资能力和累积数十年的地铁开发经营管理经验，无疑令其成为各地政府所青睐的目标合作方。

到目前为止，北京地铁4号线、深圳地铁4号线已成功与港铁结缘，而尚有杭州、武汉、东莞等城市的合作谈判也正在进行中。然而，由于内地、香港两地之间在法律体系、土地政策等方面的诸多差异，港铁的“地铁+物业”特许经营模式能否同样在内地各城市结出丰硕成果，尚需实践的检验。

香港《铁路条例》和《地下铁路条例》赋予政府征用任何土地用作铁路项目的权力。铁路公司拥有独立建设及经营权，其中九广铁路原由香港政府经营，1982年成立为法定公共机构，政府持股100%。香港政府给予铁路相当大的自主权，铁路沿线物业发展规模通过谈判明确，利润用作发展铁路项目。法律使双方权益责任非常明晰，简化了政府的管理职责。但随着地铁网络的不断扩大，香港政府也面临着巨大的土地供应压力。这也是香港地铁积极北上，寻求合作的原因之一。

Ø  特许经营立法及投资风险

我国在法律、行政法规的层面上没有关于轨道交通特许经营的法律规范，全国性的部门规章只有2004年建设部出台的《市政公用事业特许经营管理办法》。在国家尚未出台统一的法律和行政法规的情况下，各地人大或地方政府纷纷制定了地方适用的特许经营管理条例（办法）来规范和指引本地包括地铁在内的公用事业特许经营活动，如北京、天津、深圳、新疆、湖南、山西、贵州，等。上述部门规章和地方法规通常都规定，特许经营者的选择要通过招标等公平竞争的方式（市场竞争方式）来确定。

与“地铁+物业”模式相关的法律规范除了《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国城市房地产管理法》外，主要是《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》（2002年7月1日起施行）和国土资源部与监察部2004年3月31日联合下发的《关于继续开展经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让情况执法监察工作的通知》，即著名的71号文件。

上述法律规范中影响“地铁+物业”模式运作实施的主要是关于“物业部分”土地使用权取得方式、土地出让金收取及用途的相关规定。依据最高人民法院《关于审理涉及国有土地使用权合同纠纷案件适用法律问题的解释》（2005年8月1日起施行）第三条的规定，经市、县人民政府批准同意以协议方式出让的土地使用权，土地使用权出让金低于订立合同时当地政府按照国家规定确定的最低价的，应当认定土地使用权出让合同约定的价格条款无效。由此可见，只要土地出让合同中约定的土地出让金不低于国家确定的最低价，经政府批准的协议出让合同即为有效合同。在“地铁+物业”模式中，只要政府同意以协议出让的土地补偿地铁亏损，特许经营协议以及土地出让合同均为合法有效。就这一点来说，投资方（土地受让方，即特许经营者）的风险并不大。

Ø  “地铁+物业”模式在内地适用时的法律障碍

香港地铁模式在内地推行的最大障碍就是《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》和《关于继续开展经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让情况执法监察工作的通知》。根据《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》第四条的规定：自2002 年7月1日起，商业、旅游、娱乐和商品住宅等各类经营性用地，必须以招标、拍卖或者挂牌方式出让。

由于屡禁不止，国土资源部与监察部进一步于2004年3月31日联合下发了《关于继续开展经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让情况执法监察工作的通知》。该文件规定，自2004年8月31日起，所有经营性的土地一律都要公开竞价出让。不得再以历史遗留问题为由采用协议方式出让经营性土地使用权。这就是业内所称的“8.31”大限。

在此政策条件下，“8.31”之后以土地作为补偿方式的地铁特许经营项目就面临招拍挂这一门槛。若单独将地铁沿线土地使用权通过招拍挂方式出让，在“地铁+物业”模式中，就不能确保地铁项目公司必然取得该招拍挂地块的土地使用权。

这一政策性规定，在2007年10月1日起施行的《物权法》中，进一步上升为法律层级的法律规范。《物权法》第一百三十七条明确规定：“设立建设用地使用权，可以采取出让或者划拨等方式。工业、商业、旅游、娱乐和商品住宅等经营性用地以及同一土地有两个以上意向用地者的，应当采取招标、拍卖等公开竞价的方式出让。严格限制以划拨方式设立建设用地使用权。采取划拨方式的，应当遵守法律、行政法规关于土地用途的规定。”至此，通过招拍挂方式获得经营性用地土地使用权的规定变得更为刚性。

能否在本次项目中运用港铁的“地铁+物业”模式，相关政策起到关键作用，建议向有关部门争取有利于本项目开发运作的支持条款，以充分发挥土地价值的提升对轨道交通所带来的有利条件。

Ø  现有土地制度下地铁项目公司取得沿线土地使用权的方法探讨

在现有土地制度下，地铁项目公司如何通过合法途径取得土地使用权用于补偿地铁项目，有以下可能：

1.  捆绑招标方式：

捆绑招标方式是将两个或多个项目捆绑起来进行招标。这一做法在体育场馆等特许经营项目中已有实践，在某些地铁项目中也可适当偿试。具体在轨道交通领域，可采取如下操作模式：将地铁特许经营项目与沿线土地项目捆绑在一起，作为一个项目统一进行招标。由于这种操作模式下的招标文件中会同时要求投标人具备雄厚融资实力、地铁项目的建设运营经验等多方面条件，将使得一般的地产开发商望而却步，从而使真正适合的地铁投资商在中标赢得地铁特许经营权的同时，又以招拍挂的方式获得了地铁沿线项目的土地使用权。但必须指出的是，这种模式一般只适用于招标时地铁沿线地块已经确定的情形，不适用于分批分期给予土地补偿的情形。

2.  土地出资模式：

考虑到土地在未来的巨大升值空间，有些地方的政府提出了以土地作为出资，和中标投资商共同组成项目公司的地铁开发模式。在政府与投资商共同成立地铁项目公司的情况下，政府将拟授予地铁项目公司开发的地块土地使用权进行评估作价，以资产出资方式将该部分土地使用权投入地铁项目公司，则地铁项目公司可直接获得土地使用权。同时，该土地使用权相应的股权则由政府委托某国有企业（如城市基础设施投资公司）持有，亦可由国资委持有。在该方式下，土地使用权出资作为政府与投资商合作的条件，不经土地使用权招标、拍卖或者挂牌，确保了项目公司取得土地使用权。

采用该种操作方式须考虑的因素很多，比如政府股权的持有方式、出资比例、收益分配等，须与项目公司的整个架构设计相衔接。此外，鉴于土地使用权价值的不断波动，在采取该种方式时，须充分考虑到未来土地的增值因素。

上述两个取得沿线土地使用权的方式仅供参考。每个地铁项目均有其自身的特殊性，地铁+物业模式具体的操作方法须根据每个项目特点设计具有针对性的实施方案。

通过上述分析不难看出，我国现有相关土地政策已成为香港“地铁+物业”模式在内地实施中的主要障碍，在目前中国融资渠道尚十分有限、轨道交通建设资金极其短缺的情况下，增加了各地的融资难度，客观上阻碍了轨道交通基础设施建设的发展速度。

3.              轨道交通与沿线土地的联合开发

香港地铁1979年诞生，第一段铺设在九龙。到1989年，香港本岛横贯东西的地铁线建成，两条海底隧道地铁也打通，三条地铁线共设38个车站，把香港的主要繁华区全部连接起来。目前香港地铁共有5条线路：港岛线、荃湾线、观塘线、东涌线及将军澳线。香港地铁每日载客量约200万人次。按每公里客运量计，它是世界上载客量最大的地下运输工具。轨道交通在香港公交体系中的比重为55%。   

根据1992年的人口统计分析，全港约有45%的人口住在环地铁站仅500米的范围内，如果仅以住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例高达65%。到了1998年，这一比例又上升到75%。

香港的就业用地布局也是类似模式。中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。特别值得一提的是，金钟与中环地铁站的中心距离仅800米，其间的办公楼竟仍然没有均匀分布，而分别向两站靠拢，多数建筑到地铁站的步行距离仅200米。唯一赚钱的地铁轨道的建设和运营都需要大量投资，如果单靠卖票赚钱，地铁公司几乎注定亏损。但香港轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系形成共赢，地铁沿钱的地产开发、物业开发支撑了地铁的营运。

由于改善了交通，延伸了城区的范围，地铁沿线的地皮价格总是一路飘红，不动产不断增值。香港地铁充分利用这种优势，将地铁建设和沿线地产开发捆绑在一起。每开通一条线路，香港地铁都要先向政府取得发展车站上层空间的权利，然后寻找地产商共同开发车站及其上盖空间，因地制宜兴建大型住宅、写字楼或商场，出售这些物业所得的利润由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，更成为香港地铁的滚滚财源。

在建于1975—1986年的三条地铁线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中10处由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500平方米的零售店和128500平方米的写字楼。这三条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个不动产项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。

城市轨道交通与沿线土地的联合开发策略取得了显著的社会效益和经济效益。香港青衣城广场未开业之前，该站的客运量每天仅1万人次，商场开业后逐渐递增至每天4万多人次，不仅带动了商场的客流（每周客流量达30万人次），还增加了地铁的营运收入。

香港地铁公司投资物业所得的收入更是迅速增长，2004年增长11.9%，达9.94亿港元。旗下的德福广场、青衣城、绿杨坊、杏花新城等取得100%的出租率，宜家家居在德福广场开设了其全九龙区最大的分店，面积达7800平方米。

典型站点

【九龙站】

九龙地铁车站是机场铁路沿线规模最大的车站，是机场快速铁路、地铁和其他交通工具之间的交汇点。九龙站是混和了交通、居住以及商业等功能城市型站点。

九龙站与商场之间的连接

规划要点：

        九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主，并配有少量开放空间，200-500米内以高密度住宅和休憩空间为主。

        九龙以港铁开发的车站综合体为区域核心。其综合体采用三维的立体化城市设计，车行系统分三个主要公共楼层，各类建筑建在交通枢纽核心之上，分类布局。

        住宅、写字楼、酒店、社区服务设施等由同楼层的商业购物街、公共空间、平台公园、广场、汽车站以及人行步道系统连为一体

作为休闲娱乐购物文化综合体的轨道沿线商业中心，圆方总面积超过100万平方尺，由著名建筑师楼Benoy担任设计，以金、木、水、火、土五行智慧，开创独一无二的购物享受热点。圆方致力引入全球最顶级的品牌及服务，多个首度进军香港或以旗舰店形式进驻的国际知名品牌，将合力改写九龙区购物消费文化。购物以外，圆方亦为顾客提供优质中外国际食肆，配合全玻璃幕墙的设计，让顾客在品尝美食的同时，亦可尽览醉人维港景致。

特色商户：

        电影院：The Grand Cinema

The Grand Cinema为全球首间“超体感”影院，破天荒装置“Infrasonic系统”- 由音响系统配合全港独有特别设计的“震动”影院座位，当座位感应人耳不能听到、影片音效中的超低音频 (Infrasound)时，座位便随即产生震动，让观众以身体感受最前所未有的完美影院音效，首度结合视觉、听觉和触觉，全方位尽享超越置身现场的观影娱乐！

全港最多银幕影院：

拥有最佳音响系统之外，The Grand Cinema设有12间影院，全场座位约1,600个，为目前全港最多银幕的影院。选片方面，力求多元化，由荷里活巨制、国际得奖名片、港产片，以至欧陆不同国家类型之电影，应有尽有，同时举办不同主题的电影节活动，为观众提供最多选择。

        溜冰场 The Rink

用“独一无二”来形容Elements的环保及计算机化溜冰场The Rink，可谓最贴切不过。 与市面一般的溜冰场不同，The Rink率先引进八达通收费系统，不设有售票处，溜冰者只须用八达通卡通过冰面前的闸口即可，令整个过程更省时方便。收费方面，则按溜冰者使用冰面的时间每分钟计算，灵活性自然大大提高。 

除了当铲冰车在冰面运作时，冰场须作短暂休息外，The Rink不设分段入场时间，溜冰者可随时进出冰场，自由享受溜冰的乐趣。此外，年幼溜冰者的家长亦可免费于公众区内，与子女分享溜冰的开心时刻或在有需要时从旁协助。拥有180度开扬维港景致的The Rink，更率先将溜冰与观海的享受合而为一，开创与别不同的溜冰体验。

另有：

METROBOOKS为National Book Store Inc. (NBS)的全资附属公司，NBS成立至今超过六十五载，于菲律宾开设超过100间分店。企业理念是为顾客提供各类型书籍，协助他们丰富想像，提升技能，开创成功之路。METROBOOKS货品种类繁多，包括中英文书籍、潮流杂志、创意文具、独特礼品、贺卡及METROBOOKS礼券等。

【青衣站】

青衣站用地以青衣城为商业中心，周边配以高密度住宅和休憩绿地。

规划要点：

        商业用地：整个商场为地铁站上盖物业，在地铁站点周边100米范围内布臵；

        居住用地：住宅布臵在商场上盖物业的边缘，座落在商场之上；

        交通用地：通过行人天桥将站点出口、商场出口与外界交通联系起来；有的站点出口与公路直接对接；

        站点物业开发由住宅和商业两部分组成，比例分别为84%和16%。