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  广州地铁1号线TOD开发反思——公共空间缺失和业态同质化挑战
 

广州地铁1号线TOD开发反思——公共空间缺失和业态同质化挑战

(本文完整版详见我司微信公众号“铁路TOD综合开发”)

广州市是最早一批以轨道+物业模式进行站点综合开发的城市。广州地铁1号线TOD综合开发已经实施30年,站点周边学习港铁模式打造的高密度高容积率、同质化的商业商务综合体,现状面临城市公共空间缺失、城市文化特质表现力不够的挑战。

一、广州地铁1号线的TOD开发背景及阶段目标

广州地铁1号线于1990年前后进行规划建设,在前期规划中市政府与法国里昂市合作,确定了地铁车站的建设要促进站点周边房地产的发展,并将发展房地产的收入计入地铁建设成本的预算,以减轻地铁建设的成本压力,即“地铁+物业”联合开发模式。

图广州地铁1号线线路图(来源:广州地铁集团)

 

广州地铁在不同的阶段对地铁周边物业开发的侧重点也不尽相同。

第一阶段:基于融资补亏的开发。从地铁开建到运营的前十年间,为解决地铁建设资金和拆迁资金不足的问题,市政府推出了二十余宗沿地铁线的联合开发地块。1号线采用明挖回填法进行建设,地铁沿线大量的拆迁重建,导致周边的土地用途发生改变,新建的三十余处商业综合体,极大地提升了沿线的建筑密度。

第二阶段:开发地下空间。市政府为了解决道路拥堵和交通饱和的问题,开始开发利用地铁沿线的地下空间。以车站为核心建设地下疏散通道或者商业通道,实现车站——商业体的无缝连接。比如公园前站、体育西路站等地下空间开发,基本实现了以地铁站为核心的TOD开发优化城市空间。

第三阶段:互融互通。通过广州亚运会的契机,广州市的地铁交通骨干线路网络基本建设成型,一个片区内车站的密度在不断的加大。1号线作为骨干线路拥有多个换乘枢纽站点,依托该类站点与周边结合形成TOD商业街区。比如珠江新城站以地下空间的开发,实现了与高德置地的春、夏、秋、冬四个商业综合体的互融互通。

 

二、问题显现

①  市政府和广州地铁为解决轨道建设及拆迁资金不足问题,在1号线沿线推出的二十余宗综合开发地块,并采用了高密度和高容积率模式,最高的容积率达到18.63,平均为7.08,导致交通节点区域高度拥挤,许多不规则的地块结合高容积率难以被开发利用,据相关资料统计,1号线27宗TOD地块中仅有8个项目落地,多个项目因闲置被回收。

 

②  1号线的沿线新增了大量的商业物业,形成了“商业串”,推动了广州东站、天河、东山、北京路、上下九等商圈的发展和规模扩大。但商业综合业态发展千篇一律,弱化了片区原有的文化特质和商业活力,在经历了经营初期的繁荣后便逐渐失去吸引力,客流流向更“新”的地方,如三号线的太古汇和珠江新城。

图 广州地铁1号线沿线商圈及大型商场

 

三、原因分析

①理念照搬外界,没有因地制宜加以糅合,形成符合本地特征的TOD开发理念。对老城区的综合开发,照搬香港及国外的“高密度”模式带来了公共空间的缺失,打破了空间利用的平衡,不但没有解决交通饱和问题,反而使得老城区更拥堵。

②缺乏协同设计机制。轨道交通与车站周边地块开发在规划设计、审批管理程序上不兼容,致使良好设计难以实施。

③老城区站点周边用地权属复杂,各方利益主体为争夺轨道交通带来的增值收益而展开博弈。多方共赢的利益分配机制缺失,沿线物业综合开发一体化方案难以实施,商业同质化问题凸显,老城区失去了本地特征和街巷文化特色。

 

四、案例启示

①  在对外部的发展理念进行运用时,要结合当地的情况,具体问题具体分析,不同地域的文化、消费习惯等等不尽相同,找到适合当地的发展模式,既可以促进当地的经济发展,又可以发挥出当地的特色。

②  轨道交通沿线的建设乃至不同片区不同线路的建设,皆应避免过度的同类化、同质化,出现过饱和的物业类型。这需要建设前期站在全局的视角上进行分析预测和规划,考虑沿线物业多样性。站点与站点之间是相互合作促进关系而非竞争关系。比如主要站点开发商业,次要站点开发为绿色空间或文化空间等。通过站点之间的“拉扯”和合作,在承担公共交通职能的同时降低对中心城区的依赖程度。

③ 我们不缺乏TOD项目,缺乏的是有特色的、充满多样性的TOD项目,未来“特色、个性、多样”等特点,将成为一个项目、一条线路乃至一个城市的核心竞争力。

 

 
发 布 者:  admin 添 加 时 间:  2020-7-16 点 击 数: 2770
 
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